گروه نرم افزاری آسمان

صفحه اصلی
کتابخانه
شاهنامه فردوسی
فصل پانزدهم
.III – وسایط نقلیه


از زمان قیصر تا کومودوس، حرکت ارابه های چرخدار در هنگام روز در رم قدغن بود. در آن موقع مردم پیاده می رفتند یا به وسیلة صندلی و تخت روانی که بردگان می بردند حمل می شدند. در مورد مسافات بعیدتر، سوار اسب یا گاری یا ارابة اسبی می شدند. مسافت مسافرت با دلیجان عمومی به طور متوسط به روزی حدود صد کیلومتر می رسید. در یک مورد، قیصر مسافت 1290 کیلومتر را با گاری در هشت روز طی کرد؛ پیکهایی که خبر مرگ نرون را برای گالبا به اسپانیا می بردند 535 کیلومتر را در سی و شش ساعت پیمودند. تیبریوس، که شبانروز با شتاب در حرکت بود، در سه روز 1000 کیلومتر را در نوشت تا به بالین برادر محتضر خود برسد. پست دولتی، با ارابه یا اسب حاضر در تمامی ساعات، روزی 160 کیلومتر می پیمود، آوگوستوس آن پست را به تقلید از پست ایران ایجاد کرده بود، چون برای ادارة امپراطوری ضروری می نمود. نام آن پست چاپار عام بود، چون در خدمت امور مربوط به مردم یا منافع عامه بود، یعنی مکاتبات رسمی را حمل می کرد. افراد غیر دولتی، بندرت، فقط با اجازة مخصوص از طریق «دیپلم» (به معنی دولا) یا گذرنامة دولتی می توانستند از آن پست استفاده کنند، که مزایای خاصی را در اختیار حامل می گذارد و او را، در راه به اشخاصی که اهمیت دیپلماتیک داشتند معرفی می کرد. برخی اوقات از وسیلة ارتباطی سریعتری استفاده می شد، و آن ارسال علایم نوری از نقطه ای به نقطة دیگر بود. به وسیلة همین تلگراف بدوی، ورود کشتی های حامل غلات به پوتئولی بسرعت به اطلاع رم نگران رسید. مکاتبات غیررسمی توسط چاپار مخصوص یا بازرگانان یا دوستان مسافر حمل می شد. نشانه هایی در دست است حاکی از آن که در دورة امپراطوری شرکتهای خصوصی بوده اند که پست خصوصی را به مقصد می رسانده اند. در آن زمان نامه کمتر اما بهتر نوشته می شد. در هر صورت حرکت اخبار بر فراز اروپای باختری و جنوبی در زمان قیصر به همان سرعت انجام می پذیرفت که تا قبل از احداث راه آهن رواج داشت. در سال 54 ق م نامه هایی که قیصر از بریتانیا جهت

سیسرون در رم ارسال داشت در بیست و نه روز بدو رسید. در سال 1834 سر رابرت پیل1، که با شتاب از رم به لندن می رفت، سی روز در راه بود.
ارتباط و حمل و نقل تا حد زیادی از جاده های کنسولی کمک گرفت. این جاده ها در حکم شاخک حساس قانون روم بودند، و اعضایی بودند که به وسیلة آنها حکم روم در حکم ارادة تمامی قلمرو می شد. این جاده ها در دنیای باستان انقلابی تجارتی به وجود آوردند که از حیث نوع با انقلاب ناشی از راه آهن در قرن نوزدهم قابل مقایسه بود. تا پدید آمدن حمل و نقل به وسیلة قوة بخار، جاده های اروپا در قرون وسطی و دورة معاصر به پای جاده های امپراطوری در زمان آنتونینها2 نمی رسید. ایتالیا به تنهایی در آن هنگام 372 جادة اصلی و 19300 کیلومتر جادة سنگفرش داشت؛ امپراطوری 82000 کلیومتر شاهراه رهفرش شده و شبکة گسترده ای از جاده های درجه دوم داشت. شاهراه از فراز جبال آلپ تا لیون، بوردو، پاریس، رنس، روان، و بولونی کشیده شده بود. شاهراههای دیگری به وین، ماینتس، آوگسبورگ، کولونی، اوترشت، و لیدن می رسید؛ و از آکویلیا جاده ای از کنارة دریای آدریاتیک می گذشت تا جادة اگناتیا را با تسالونیکا مربوط کند. پلهای عظیم جای قایقهایی را که، در عرض هزاران نهر سر راه، مسافر می بردند گرفتند. در جاده های کنسولی به فاصله های 1600 متر، علایم سنگی مسافت باقیمانده به شهر بعدی، را مشخص می ساختند. از این علایم 4000 عدد باقی است. در فواصل معین، برای مسافران خسته نیمکت نهاده بودند. در فواصل 16 کیلومتری ایستگاهی برای توقف بود، و در آن اسب تازه نفس برای کرایه. در هر 50 کیلومتر کاروانسرایی بود که در ضمن کار دکان و میکده و فاحشه خانه را انجام می داد. نقاط توقف عمده شهرها بودند که معمولا میهمانخانه های خوب داشتند که در برخی موارد متعلق به حکومت بلدی بودند و توسط آن اداره می شدند. غالب مسافرخانه داران، در فرصت مناسب، مسافران را لخت می کردند، و دزدان دیگر، با وجود پادگان سرباز، در هر ایستگاه، جاده ها را در شب ناامن می ساختند. راهنماهای مسافرت را می شد خرید که در آنها جاده ها و ایستگاهها و فواصل بین آنها نموده شده بود. ثروتمندان که از مسافرخانه ها حذر می کردند وسایل و غلامان خود را همراه می بردند و شب را در گاری تحت محافظت خویش یا در خانة دوستان یا مأموران سر راه می خفتند.
با وجود تمامی این اشکالات، احتمالا میزان مسافرت در ایام نرون از هر زمان دیگری پیش از تولد ما بیشتر بوده است. سنکا می گوید: «بسیاری مردم به مسافرتهای دور می روند تا مناظر دور را ببینند.» و پلوتارک از «زمین پیمایانی» سخن می گوید که «بهترین قسمت عمر خود را در مسافرخانه ها و روی کشتی می گذرانند.» رومیان تحصیلکرده دسته دسته به یونان و مصر و آسیای یونانی می رفتند، نام خود را روی بقایای تاریخی می کندند، و در جستجوی آبها یا آب و هوای شفابخش می گشتند. از دیدن مجموعه های هنری در معابد هوا برشان می داشت، نزد فیلسوفان یا
---
1. (1788 – 1850)، نخست وزیر انگلستان. در تاریخ مذکور در متن، وی در رم به سر می برد که پیام دوک ولینگتن به وی رسید و چون وارد لندن شد، مقام نخست وزیری به عنایت دوک به وی تفویض گردید. ـ م.
2. نامی که به 7 تن از امپراطوران روم داده شده که از 96 تا 192 میلادی حکومت کرده اند (نروا، ترایانوس، هادریانوس، آنتونیوس پیوس، مارکوس آورلیوس، وروس، و کومودوس) . ـ م.

معلمان معانی بیان یا طبیبان مشهور درس می خواندند و بی گمان پاوسانیاس1 را به جای آثار بیدکر2 به عنوان راهنمای مسافرت به کار می بردند.
این سیاحتهای بزرگ معمولا شامل مسافرتی در یک یا چند کشتی تجارتی بود که از صدها راه تجاری مدیترانه را در می نوشتند. یوونالیس می گوید: «بندرگاهها و دریاها را بنگر، پر از سفاین عظیمی که بیش از خشکی جمعیت دارند.» بندرهای رقیب رم، پوتئولی، پورتوس، و اوستیا، سخت به کار ساختمان کشتی و آب بندی آنها، بار کردن ماسه به عنوان وزنة تعادل، پیاده کردن کیسه های غلات و توزین آنها، به کار انداختن کشتی های یدک بین کشتی های بزرگ تا ساحل، و غوص در دریا به دنبال کالاهای به آب افتاده اشتغال داشتند. فقط از قایقهای حامل غلات روزی بیست و پنج قایق در روزهای هفته برخلاف جریان رودخانة تیبر بالا می رفتند. اگر حمل و نقل سنگ بنا، فلزات، روغن، شراب، و هزاران کالای دیگر را بر مجموعة فوق بیفزاییم، تصویری از آن رودخانه مجسم می کنیم: از تجارت آکنده و پر از سر و صدای ماشینهای بارگیری و حمل، مملو از کارگر بندر، باربران، وکلای جهاز، بازرگانان، دلالان، و بارنویسان.
کشتی ها با بادبان حرکت می کردند و یک یا چند رج پاروزن نیز داشتند و از کشتی های سابق به طور متوسط بزرگتر بودند. آتنایوس دربارة سفینة غله کشی می گوید که 128 متر طول داشت و بلندی تیرک آن 17,5متر بود. اما این خیلی استثنایی بوده است. برخی از کشتی ها سه عرشه داشتند؛ بعضی 250 تن، و چند تایی تا هزار تن بار می گرفتند. یوسفوس از یک کشتی سخن می گوید که ظرفیت آن 600 نفر ـ اعم از مسافر و ملوان ـ بوده است. کشتی دیگری مناره ای را به بلندی منارة پارک مرکزی در نیویورک به انضمام دویست ملوان و 1300 مسافر و 93000 بوشل گندم و مقداری پارچه و فلفل و کاغذ و شیشه حمل می کرده است. با این وصف، مسافرت، همان طور که بولس حواری تشخیص داده بود، جز از کنارة ساحل، هنوز خطرناک بود. بین نوامبر و مارس فقط چند کشتی جرئت عبور از میان مدیترانه را داشتند، و در وسط تابستان حرکت به سمت مشرق به واسطة بارهای چهل روزة سالانه تقریباً غیرممکن بود. حرکت در شب در این هنگام زیاد شده بود، و هر بندرگاه صاحب اسم و رسمی یک فانوس دریایی داشت. خطر دزدان دریایی در مدیترانه تقریباً از بین رفته بود. برای از میان بردن دزدی دریایی و به منظور از پا درآوردن طاغیان به واسطة گرسنگی، آوگوستوس، اضافه بر دسته های کوچک که در ده نقطة دیگر امپراطوری مستقر کرده بود، دو دسته ناوگان جنگی عمده را در راونا در کنارة دریای آدریاتیک و در میسنوم واقع در خلیج ناپل متوقف ساخته بود. آنچه را که پلینی «شکوه عظیم صلح رومی» خوانده است از اینجا می توان فهمید که، مدت دو قرن، کمترین خبری از این دو دسته ناوگان شنیده نمی شود.
ساعات و ایام حرکت مسافران تا حد زیادی غیر قطعی بود، چون تعیین حرکت کشتی با آب و هوا و صلاح تجارت بستگی داشت. نرخ پایین بود ـ مثلا دو دراخما (1,20 دلار) از آتن به
---
1. سیاح و جغرافیدان یونانی در قرن دوم میلادی؛ کتاب او به نام «توصیف یونان» حاوی ده جزء است که شبه جزیرة پلوپونز به تفصیل در آن توصیف شده است. ـ م.
2. (1801 – 1859): ناشر آلمانی، مبدع کتابهای راهنمای مسافرت. ـ م.

اسکندریه ـ اما مسافران غذای خود را همراه می بردند، و محتملا غالب ایشان به روی عرشه می خوابیدند. سرعت نیز مانند نرخ کرایه پایین بود و به حکم باد تغییر می کرد؛ به طور متوسط ساعتی شش گره پیموده می شد. دریای آدریاتیک را ممکن بود یکروزه پیمود یا، مانند سیسرون، از پاترای تا بروندیسیوم سه هفته در راه بود. سفینة تندرو ممکن بود در بیست و چهار ساعت 230 گره راه طی کند. اگر باد مساعد بود، شش روزه از سیسیل می شد به اسکندریه رفت یا از گادس به اوستیا، و چهار روزه از اوتیکا به رم. طولانی ترین و خطرناکترین مسافرتها سفر ششماهه از عدن در عربستان تا هندوستان بود، چون بادهای موسمی کشتی ها را مجبور می کرد که در تمامی مدت سفر با کناره های دزدپرور در تماس باشند. در وقت نامعلومی، قبل از سال 50 میلادی، ناخدایی به نام هیپالوس، از یونانیان اسکندریه، موسم معین این بادها را تعیین کرد و به روی نقشه آورد و نشان داد که در فصلهای معین می توان مستقیماً و بدون خطر از وسط اقیانوس هند گذشت. آن کشف از لحاظ اهمیت در آن دریا تقریباً معادل سفر کریستوف کلمب از اقیانوس اطلس بود. از آن پس، کشتی ها از بنادر مصری در دریای سرخ چهل روزه به هند می رسیدند. در حدود سال 80 میلادی، ناخدای اسکندرانی دیگری، که نامش مجهول است، رساله ای تحت عنوان «دورنمایی از دریای اریتره» به صورت کتابچة راهنما برای بازرگانانی که در طول ساحل شرقی افریقا و با هندوستان تجارت می کردند نوشت. در این مدت، کشتیرانان دیگری راههای دریایی از طریق اقیانوس اطلس به سوی گل و بریتانیا و گرمانیا و حتی اسکاندیناوی و روسیه یافته بودند. تا آن تاریخ، آن قدر که حافظة بشری به یاد داشت، هرگز دریا آنهمه کشتی و فراورده ها و انسان به خود ندیده بود.